雨雪冰凍天氣——最令人談之色變的“攔路虎”

無論在北方還是南方，提到大范圍雨雪冰凍天氣，公眾無不談虎色變。時隔10年，許多人仍對2008年年初的大范圍持續性雨雪冰凍天氣記憶猶新。

據統計，春運期間全國平均降水量為29.4毫米。從多年平均的降水空間分布來看，江淮南部、江南、華南北部地區累計降水量超過100毫米，江西東部、福建西北部地區累計降水量超過200毫米。這些降水若以降雪、凍雨的形式降落便會對公路、鐵路、航空運輸造成嚴重影響。

根據最近10年的統計資料，我國東北大部、內蒙古東北部、青藏高原、甘肅中部、新疆北部等地主要公路沿線的2月平均冰凍雨雪危險日數在15天以上；內蒙古中西部、華北大部、黃淮、西北地區東部等地的主要公路沿線平均冰凍雨雪危險日數為5至15天；江淮、江漢、湖南、浙江、貴州、云南等地的主要公路沿線平均冰凍雨雪危險日數為1至5天。

有冰雪覆蓋路面時，汽車實際是在冰雪形成的介質層上行駛。由于摩擦系數小，輪胎很容易發生空轉或打滑，從而發生危險。研究表明，在冬季，當路面有積雪時，輕則影響行車速度，重則使交通中斷。一般積雪厚度在5厘米至10厘米時，路面濕滑，容易發生交通事故，車輛行駛速度也明顯降低；積雪厚度在10厘米至20厘米時，車輛行駛困難，甚至發生交通

阻塞；積雪厚度大于20厘米時，則不能行駛。據調查，我國歷年冬季冰雪道路引起的重特大交通事故約占全年交通事故的30%。

此外，降雪還會降低能見度，低于50米的能見度在強降雪中時常出現。落在擋風玻璃上的雪是不透明的，對駕駛員視線的影響比降雨時更大，被刮雨器刮向兩側的雪也會使駕駛員的視野變窄。

表層積雪融化后又結冰，以及凍雨對交通安全的威脅更大。當氣溫低于0℃時，雨水、積雪就會在路面上結成冰層；凍雨則會使地面道路形成“冰殼”，不僅影響公路交通，還會導致供電系統出現故障，影響鐵路交通運行。

在出現暴雪時，如果不及時清掃鐵路道岔上的積雪，可能會造成鐵路運輸中斷。

飛機的飛行主要分為起飛爬升、航路巡航飛行和漸進著陸三個階段。在雪天里，飛機在這三個階段的飛行都會受到不同程度的影響。

在大雪天氣里，機場的能見度降低，影響駕駛員的視線。當能見度只有幾十米時，駕駛員操控的飛機根本無法降落和起飛，甚至無法滑行。再者，當雨雪遇到低溫時，跑道上會迅速結出冰層。飛機在跑道上會產生不規則滑動，駕駛員不易保持滑行方向。

不僅如此，大雪還會使飛機機身產生積冰，不僅增加飛機重量，還可能引起機翼流線型改變、螺旋槳葉重量不平衡、汽化器中進氣管封閉、起落架收放困難、無線電天線失去作用、飛機馬力降低、油門凍結等問題。

在降雪天氣里，由于能見度低，為保障安全，空中交通管制部門會加大飛機之間的安全距離，增加航班起降間隔時間，這樣難免會造成航班延誤。若飛機出現冰凍現象則需要開展除冰作業，而除冰作業也會造成航班延誤。

低能見度天氣——最神出鬼沒的“攔路虎”

低能見度天氣造成的交通事故約占各種交通事故的1/4。每年2月，濃霧是我國高速公路封路的主要天氣因素，局部小地形引起的突發性團霧出現幾率也較高，是高速公路上的第一殺手。濃霧是趨近飽和態的水汽突然凝結為霧滴的結果。

濃霧造成能見度下降有時是個劇降的過程，能見度從千米以上降至200米以下只有幾分鐘的時間。

由于濃霧大多出現在下半夜到清晨，此時駕駛員多處于疲勞、困倦、反應遲緩的狀態，穿越濃霧時會感覺猶如突然從明亮的地方進入黑暗的地方，常常缺少思想和操作上的準備，對路況做出錯誤判斷。

盡管鐵路運輸不像公路交通一樣，受能見度的影響那么大，但霧霾天氣容易造成動車組車頂的絕緣子爬電、閃絡事故，從而逼停列車。

動車組列車上部有很多白色的瓷絕緣子，低空大氣中的雜質能侵入到傘狀瓷絕緣子內部，時間長了瓷絕緣子就會變臟。這時，如有濃霧的存在，小水滴與污染物會在瓷絕緣子表面形成一些帶電的無機鹽，帶有硫酸根離子或硝酸根離子，進一步降低瓷絕緣子的絕緣能力，容易造成放電現象，導致跳閘、掉閘等停電事故，也就是“霧閃”（也稱作“污閃”）。

可怕的是，“霧閃”并不僅僅在電力機車運行時出現，凡是有輸電線路存在的地方，都可能發生。例如，在列車周邊的變電所內或在列車上層的接觸網上。

濃霧來臨時，除了鐵路、公路會受到影響，航空同樣難逃其“魔掌”。低能見度對飛機的起飛、著陸都有相當大的影響。地面能見度不佳，飛機易產生偏航和迷航；若在飛機降落時處理不當，就會影響安全著陸。

一般情況下，當機場能見度低于350米，航班就無法起飛；低于500米時，航班就無法降落；如果能見度低于50米，飛機連滑行都無法進行，處置不當極易造成飛行事故。

低溫天氣——最易被忽視的“攔路虎”

由于火車票一票難求，飛機運載力較弱，因此自有春運以來，公路運輸量就遠遠超過鐵路、水路、民航等其他交通方式。就全國范圍來說，公路族是春運中最龐大的一個群體。從2010年開始，公路運輸的客流量每年都在20億人次以上。

對于公路族來說，雨雪冰凍、大霧等天氣較為直觀，他們也最為關心，低溫反而成為最容易被忽視的那只“攔路虎”。

春運期間往往是一年中最冷的時段。近30年的統計資料顯示，1月下旬至3月上旬的全國平均氣溫為-1.7℃，其間平均出現6.6次冷空氣過程。其中南方地區（西南、華南、華中、華東）平均出現2.8次。從多年平均氣溫的空間分布來看，東北、西北、西藏大部和華北大部平均氣溫均低于0℃。其中新疆北部、內蒙古東部、東北北部低于-12℃。

在寒冷季節，路基中的水分結冰；當天氣回暖，凍土融化，路基承受力會下降帶來安全隱患。

機動車在低溫條件下行駛時，因駕駛室內外溫差過大，駕駛室室內的水汽遇冷凝結在擋風玻璃上，影響駕駛員的視線。當氣溫進一步降低到-20℃時，擋風玻璃上還會結下一層不易刮掉的霜，進一步阻擋視線。

同時，在低溫天氣行車時，駕駛員容易因寒冷而手腳僵硬麻木，造成注意力渙散、反應遲鈍、動作靈活性降低。

另外，若車輛停放時間過長，發動機冷卻系統內的冷卻水容易結冰膨脹、撐壞系統管路；潤滑系統阻力增大，潤滑劑不容易滲透到各個部件，導致行駛途中熄火后難以啟動，還可能使車輛機械性能變差，造成剎車失靈。

大風——脾氣最暴躁的“攔路虎”

在有強冷空氣南下時，5級至6級大風、甚至8級左右的陣風并不少見。大風裹挾著沙塵猛烈地吹打擋風玻璃，成為春運路上脾氣最為暴躁的“攔路虎”。

研究發現，大風對公路交通的影響主要表現為：增加行車阻力、風沙降低能見度、側向風吹翻車輛等。

大風有時會將樹木吹折甚至將樹干連根拔起，給行駛途中的車輛造成極大安全隱患；若高速行駛的車輛側面受到橫風作用，特別是在“風口”路段時，車輛容易偏離行車路線而誘發交通事故，高箱、雙箱汽車，以及在較高的路面或局部裸露地段行駛的車輛，穩定性受大風威脅更大。

此外，沙區的多風多沙也是影響交通安全的因素。主要體現在風蝕路基、流沙堆積、移動沙丘上路、沙塵彌漫（沙塵暴）等。

在新疆托克遜縣城，一刮大風，縣城的賓館就會爆滿，連賓館的大廳走廊里都睡滿了人。因為托克遜是南北疆之間的交通要道，一收到大風警報，高速公路就會關閉，加油站也停止加油。人們只得在托克遜縣城住下，誰也不敢冒險趕路。

除了路面以外，惡劣天氣也會對路上建筑產生較大影響，大風天氣造成的建筑坍塌，帶來無數血的教訓。在建筑史上，橋梁被大風吹垮的例子也不少。比較著名的案例是1940年美國的塔可馬懸索橋垮塌事故。跨度853米的塔可馬大橋在大約19米/秒的風速（相當于8級風）下發生劇烈的振動而垮塌。后來，在橋梁建設的設計階段，建筑師會通過一系列計算，來確定當地風力可能對橋梁的影響，并根據橋的振動頻率設計出相應結構。

另外，鐵路交通也會受到大風的顯著影響。研究表明，在無擋風墻的情況下，當風速大于20米/秒時，列車必須限速行駛；有擋風墻時，當風速為30米/秒至35米/秒時，列車應減速行駛。

水運也免不了受大風的影響。大風會給江河與海路航行的船只帶來不安全因素，容易造成翻船事故。

長江、漢江航運發達，長江航道被稱為黃金水道，客貨運輸繁忙，但長江、漢江沿線常遭遇大風天氣，對江上航運安全帶來極大威脅。每年都會有因江上大風造成的船舶受損、相撞、翻覆，貨物進水受損等。

由此，研究人員給出了應急措施：遇4級以上大風時，船舶應減速慢行；遇5級以上大風時，小型船舶應停航；遇6級以上大風時，中型船舶應停航；遇7級以上大風時，所有船舶應停航，中小型船舶應回港避風。